Abschied und Neubeginn, Bahnhofsverlegung und Kombilösung
Als vor zwei Wochen der neue Stadtbahntunnel unter der Karlsruher Kaiserstraße in Betrieb ging, wurde verschiedentlich der Vergleich zu einen Ereignis gezogen, das 108 Jahre stattgefunden hatte. Die Rede ist von der Verlegung des Hauptbahnhofs im Oktober 1913. Sowohl das Ereignis selbst mit der umfassenden Veränderung innerstädtischer Verkehrsströme als auch die sich in der Folge eröffnende städtebauliche Perspektive wiesen in der Tat einige Parallelen zur aktuellen Eröffnung der Kombilösung auf.
Beginnen wir die Zeitreise mit dem Abschiedsschmerz. Ähnlich wie 2021 machten sich Scharen von Bahn-Enthusiasten weit nach Mitternacht auf den Weg, um an der letzten Fahrt teilzunehmen. Ganz so extrem wie 2021, als um 3:54 Uhr am Sonntagmorgen die letzte Stadtbahn mit Fahrgästen an Bord die Kaiserstraße passierte, war es damals in der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1913 nicht, man musste „nur“ bis halb zwei Uhr warten. Die Zeit bis dahin verbrachten viele in den Bahnhofswirtschaften, „wo man das Abschiedsweh nach Möglichkeit durch Gerstensaft zu dämpfen suchte“, notierte die Karlsruher Zeitung. „Besonders nahe ging der Bahnhofsschluss aus begreiflichen Gründen den in nächster Nähe gelegenen Wirtschaften, die auf Halbmast und mit Trauerflor geflaggt hatten.“ Um 1:08 Uhr verließ zunächst der „Orient-Express“ als letzter Zug Richtung Süden den alten Bahnhof, „unter lauten Zurufen, was den in ihrer Nachtruhe gestörten Passagieren des Luxuszugs wohl nicht sonderlich behagt haben mag“. Dann war es um 1:26 Uhr so weit, der letzte Zug sollte Richtung Durlach abfahren. Wegen des enormen Andrangs „wie man es auf dem alten Bahnhof nur an den Abenden großer Feiertage, beim Zurückströmen der Ausflügler erlebt hat“, musste die Bahnverwaltung schließlich sogar kurzerhand einen Sonderzug bereitstellen. Dieser wiederum wendete schon in Durlach und fuhr kurz vor dem ersten planmäßigen Schnellzug gegen halb drei Uhr in der Frühe „unter stürmischen Willkommensrufen“ in den neuen Hauptbahnhof ein. Dort hatten sich gegen halb zwei Uhr erstmals die Tore für das Publikum geöffnet und dieses kam in Mengen. „Es entwickelte sich in den Warteräumen, in der Schalterhalle und auf den Bahnsteigen ein Verkehr, wie er nur bei ganz besonderen Anlässen zu verzeichnen sein dürfte“, staunte der Reporter der Karlsruher Zeitung. Dies ist um so bemerkenswerter, als die Eröffnung nicht am Wochenende, sondern an einem Donnerstag, also einem ganz normalen Werktag stattfand. Da hatten es die ersten Neugierigen im Stadtbahntunnel an einem Samstagnachmittag doch deutlich angenehmer.
Die Situation am Ettlinger Tor kurz vor der Schließung des alten Hauptbahnhofs Anfang Oktober 1913: Die Gleise für die Straßenbahn in die Südstadt sind schon vorbereitet, es fehlt nur noch der Lückenschluss Richtung Markplatz.
Während nach dem Ende des oberirdischen Bahnverkehrs in der Kaiserstraße die Gleise erst einmal liegen bleiben und die Arbeiten zur Umgestaltung 2023 beginnen sollen, war 1913 wesentlich mehr Betriebsamkeit. Unmittelbar nach Abfahrt des letzten Zugs rückten Gleisbauarbeiter zu nachtschlafender Stunde an und durchtrennten am Ettlinger Tor die Schienen, um der Straßenbahn die Durchfahrt zu ermöglichen. "Gegen Mitternacht fiel die Ettlinger Schranke", schrieb das Karlsruher Tagblatt, "von niemandem beweint und betrauert". Wenige Stunden später rollten die ersten Bahnen über die bereits vorbereitete Strecke durch die Ettlinger Straße Richtung Süden zum neuen Hauptbahnhof. So richtig mochte der Betrieb allerdings noch nicht funktionieren, denn der Chronist des Badischen Beobachters notierte: „Die neuen Instruktionen standen zwar schon auf dem Papier , aber sie waren noch nicht in den Köpfen der erregten Schaffner. Selbdritt und- viert fuhren die Züge hintereinander her und die großen Laternen an den Motorwagen blinzten so bekümmert durch den Nebel, als wußten sie den richtigen Weg nicht mehr zu finden. Ein Mann kam von der Kaiserstraße herübergelaufen und schrie: „Man kann nicht mehr durch die Kaiserstraße , die ist voll von lauter ‚Elektrischen‘". Nun, zumindest das kann es heute nach der Tunnel-Eröffnung definitiv nicht mehr geben….
Aber auch auf der großen Eisenbahn lief es alles anderes als rund. Wegen "Verzögerungen im Betriebsablauf“, wie es die DB-Durchsagen heutzutage gerne etwas kryptisch formuliert, kam es am ersten Tag zu Verspätungen von bis zu einer Stunde. Schuld daran waren damals verschiedene Gleis- und Signalstörungen.
Vor und nach der Bahnhofsverlegung: Vergleich der Stadtpläne von 1906 und 1927. 14 Jahre nach der Schließung hatte sich wenig getan, es heißt immer noch "Gelände des alten Bahnhofs" (Für eine vergrößerte Ansicht bitte anklicken)
Derweil plagten manche Anwohner noch ganz andere Sorgen. Zitieren wir noch einmal die herrlich formulierten Zeilen des Badischen Beobachters: „Die größte Unruhe und Unsicherheit herrschte in jenen Straßenreihen , die an den alten, nun außer Betrieb gesetzten Bahnstrecken liegen . Da schreckte die ungewohnte, plötzliche und schreckliche Stille der Nacht die Schläfer aus den süßesten Traumen auf. Man hörte auf einmal das liebe, altgewohnte Wiegenlied nicht mehr, den schrillen Lokomotivenpfiff und das mächtige Rädergedonner auf den Schienen. Es blieb alles so unheimlich still, und davon wachte man auf. Wie der Müller, wenn die Mühle plötzlich still steht. Man lag mit offenen Augen da und wartete auf das unentbehrlich gewordene Geräusch, in der Ferne pianissimo anfangend, dann allmählich kreszendierend bis zum Fortissimo, darauf wieder abnehmend und zuletzt in einem Morendo verschwindend. Aber es blieb still, druckend still und der Nebel vermehrte die gräßliche Stille. Die Leute kamen sich mit einem Male wie vom Leben abgeschnitten vor. Sie wussten nicht mehr Zeit und Stunde, sie fühlten sich einer fürchterlichen Einsamkeit überantwortet: der neue Verkehr hatte dem alten zu rasch den Garaus gemacht. Vielen war der Frühzug ein billiger und nie versagender Wecker gewesen. Sie waren heute morgen außerstande, sich in den Tag hineinzufinden. Es war nicht recht ausgeschlafen. es war nicht recht erwacht, es war mit einem Wort eine ganz verpfuschte Geschichte, die einem gleich den sonst so gemütlichen Morgenimbiß gründlich verdarb . Das „gute Alte "aber eben doch in diesem Falle das Bessere gewesen.“ Dessen ungeachtet schlug der Chronist einen optimistischen Grundton über den „neuen Verkehr“ an: „Aber seine Vorteile werden sich auch bald herausstellen, und über ein Jahr wird kein Mensch mehr wünschen, daß es so sei, wie es gestern noch war“.
Ebenso wie bei der Eröffnung des Stadtbahntunnels in den Ansprachen das Bild vom "neuen Karlsruhe" auftauchte, waren 1913 die Erwartungen durchaus vorhanden, dass die Stadtentwicklung einen großen Schub erfährt. "In großzügiger Weise geht es jetzt überall glatt durch", schrieb das Karlsruher Tagblatt, "man fühlt sich als richtiger Großstädter. [...] Nun kann Karlsruhe sich richtig dehnen". Zunächst allerdings war das alte Bahnhofsgelände für einen besonderen Zweck vorgesehen. Da es zwei Jahre später der 200. Geburtstag der Fächerstadt zu feiern gab, war das frühere Gleisfeld für eine große Badische Landesausstellung vorgesehen. Die Planung hierfür übernahm kein geringerer als der renommierte Architekt Hermann Billing. Aus seiner Feder stammt der Plan für das Ausstellungsareal, das sich vom alten Bahnhofsgebäude bogenförmig bis hin zum heutigem Festplatz erstrecken sollte. Dort bildeten die Ausstellungshalle (heute Stadthalle) und das Konzerthaus den Abschluss. Doch aus den ambitionierten Plänen wurde nichts, denn mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden 1914 alle Arbeiten gestoppt. Die zu diesem Zeitpunkt bereits teilweise fertiggestellten Ausstellungspavillons wurden abgebrochen und als Bauholz verkauft. Der 200. Stadtgeburtstag fiel komplett aus.
Bild 1+2: Hermann Billings Pläne für die Badische Landesausstellung.
Bild 3: Baufortschritt der Pavillons bei Kriegsausbruch 1914.
So blieb das Bahnhofsareal erst einmal Brachfläche. Für Hermann Billing bedeutete die Neuentwicklung dieses Areals ein besonderes Anliegen. Über zwei Jahrzehnte hinweg zeichnete er mehrere Entwürfe für einen einheitlich gestalteten Ettlinger-Tor-Platz, nicht zuletzt um den planmäßigen Grundriss der Innenstadt weiter Richtung Süden fortzusetzen. Aber auch daraus wurde nichts, alleine die Oberpostdirektion (heute Volkswohnung) entstand bis 1938 aus dem Gesamtplan Billings, alles andere blieb bis heute Stückwerk. Angesichts des Sammelsuriums verschiedener Baustile rund um das Ettlinger Tor ist der heutige Betrachter durchaus versucht zu sagen, hätte man Billing damals nur machen lassen.....
Stattdessen kam es sogar noch schlimmer. Mit dem Ausbau der Kriegsstraße in den 60er und 70er Jahren zu einer autobahnähnlichen Verkehrsschneise regierte das Prinzip der autogerechten Stadt. Der Versuch, die Innenstadt mit den südlichen Stadtteilen, dem Zoo und dem Kongresszentrum zu verbinden, war gründlich gescheitert. Mit der Eröffnung des Autotunnels unter der Kriegsstraße, die für Ende März 2022 anvisiert ist, bietet sich nun eine neue Chance.
Wie sich die Bilder gleichen: Umbau der Kriegsstraße zur Stadtautobahn Ende der 60er Jahre"
Die "autogerechte" Stadt der 70er Jahre war am Ettlinger Tor besonders eindrucksvoll zu sehen
Da sich dieser Beitrag eingangs mit Abschieden beschäftigt hat, erinnern wir zum Abschluss noch an das Ende einer Ära. Nach 144 Jahren ging am 12. Dezember 2021 der oberirdische Schienenverkehr in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz zu Ende. 1877 fuhr hier erstmals die Pferdebahn, ab 1900 dann die "Elektrische". Wobei es in der Innenstadt ein Abschied auf Raten war, denn den oberirdischen Abschnitt über den Marktplatz und die Ettlinger Straße hatte es schon 2013 "erwischt". Was damals als vorübergehende Einstellung wegen der Bauarbeiten auf dem Marktplatz geplant war, wurde dann zur dauerhaften Stilllegung. Mit der Eröffnung des Stadtbahntunnels ging dann wieder die Verbindung in Betrieb, die am 23. Oktober 1913 zu ersten Mal bedient worden war.
Nahverkehr im Wandel der Zeit: Von der 1877 eröffneten Pferdebahn (links) über die ersten elektrischen Bahnen bis hin zum Marktplatz der 60er Jahre, wo sich damals Straßenbahnen, Autos und Fußgänger den knappen Platz teilen mussten. (Zum Vergrößern bitte anklicken)